50多公里的江北铁路几乎全由高架组成，不影响公路交通，目前已完成了70%的桥梁铺设。
湖北省提出，打造现代化交通运输体系。作为武汉新港铁水联运重点配套工程，江北铁路二期正日夜赶工，啃下一个个“硬骨头”，为发挥中国内陆地区最大铁水联运枢纽联运优势筑牢根基。
12月16日，记者来到武汉市新洲阳逻，只见铁路“巨龙”纵跨公路，路两边的工地上塔吊矗立，蓬勃发展的劲头十足。
两跨阳大公路，施工不中断交通
从西向东经过倒水河大桥后，便是江北铁路与阳逻主干道阳大公路的交会处。眼前，由一连串桥墩组成的铁路“巨龙”初见雏形，桥墩下方，阳大公路拓宽工程也在紧张施工。记者看到，架桥机矗立桥面，搭积木般将一片片T梁稳稳的放在桥墩上；后方，接触网杆一根根立起来，追赶T梁架设进度。
记者爬上桥面，只见桥面由4片T梁拼接而成，每片梁之间有约40厘米宽的缝隙。“我们刚刚铺设了4片T梁，待会工人将钢板缝接、浇筑好混凝土后，桥面算是完全合拢，铁轨正好铺在最外面的两个梁肋上。”中铁七局武汉公司武汉新港江北铁路项目部副总经理吴建明介绍，一片T梁重约130吨，架设一片需一个多小时，一天能铺64米。
跨阳大公路特大桥为江北铁路节点性工程，铁路将两次跨越该公路，有近8公里并线，施工难度较大。
湖北铁投集团武汉新港江北铁路有限责任公司副总经理刘仁柱介绍，阳大公路原先为双向4车道，后来拓宽改为双向6车道（局部8车道），公路拓宽后，铁路施工地点由在路边变为在路中。“铁路和公路同时施工，既要保证双方施工进度，又要保证交通正常通行，极为不便。无论是时间还是工区，我们都是见缝插针抢抓施工。”刘仁柱说。
年初的疫情给施工带来巨大影响。工地停工近3个月，一半以上的外地工人无法正常返岗，公司积极协助两家建设单位招聘本地工人。“7月又经常下雨，工人们搭起棚子，加班加点，冒雨干活，能用八九个月的时间完成全年投资目标，十分不易。”刘仁柱介绍，目前，两家施工单位正由两头向中间同步架设T梁，已完成了70%的桥梁铺设任务。
将大幅提升湖北省多式联运优势
这不是一条普通的货运铁路。记者沿着施工线路前行，发现它几乎全部走高架。
刘仁柱开玩笑说，这样的“空中”货运铁路不多见，相当于按照高铁的要求修的。
据介绍，货运铁路走地面最为经济，但会阻隔道路，影响地面交通。为减少对阳逻老城区的影响和给未来发展预留空间，江北铁路50多公里的路段几乎全由高架组成，为此增加投资近18亿元。
武汉新港是我国最大的内陆港、国家多式联运示范基地。作为其重点配套工程，江北铁路的建设意义不言而喻。
据介绍，江北铁路穿越武汉、黄冈，分两期建设，一期滠口至香炉山段已运行，目前在建的二期为香炉山至黄州段。未来，江北铁路将通过铁水联运二期连接线对接港区，火车将实现一站直达港口，彻底告别铁水联运“最后一公里”的困扰，大幅提升铁水联运作业能力。
此外，该铁路还将与国家第三批多式联运示范工程项目——国家粮食现代物流（武汉）基地暨国家稻米交易中心连接，最终将打造成华中地区集“水、铁、公、空”立体交通于一体的粮食物流核心枢纽。该项目将以粮食物流基地为主体，利用深水码头、专用铁路、临港土地等资源，发展冷链、粮食及加工、商品车集散和有色金属等大宗商品产业组团。
铺开地图，武汉新港未来发展的腹地将更为广阔。这条铁路将港区与京广铁路、京九铁路和长江串联，不仅解决现有武麻铁路的货运压力，还将充分发挥长江黄金水道和全国铁路网的联运优势，使武汉成为中国内陆地区最大的铁水联运枢纽、长江经济带和“一带一路”沿线重要的综合交通运输枢纽。
目前，江北铁路已完成总投资的90%。“各单位、部门正积极协调，力争尽快啃下最后的‘硬骨头’，让武汉新港尽快将多式联运的优势发挥到最大。”刘仁柱说。